D.R Max Couvrand, après une expérience acquise dans le domaine terrestre gère aujourd'hui l'ensemble des installations de réfrigération et de climatisation sur le plus grand paquebot du monde.
Peux-tu nous raconter ton parcours dans la marine ?
Après plusieurs années en froid commercial et industriel, j’ai rejoint le département Marine de Johnson Controls à Nantes, où mon amour pour les objets flottants a pris forme. Mon quotidien consistait à intervenir sur tous types de navires : croisières, frégates, destroyers, sous-marins et plateformes Oil & Gas.
J’ai voyagé aux USA, Italie, Espagne, Allemagne, Corée du Sud, Inde, Arabie saoudite, Égypte, Caraïbes, Nigeria, Angola, cumulant presque un tour du monde professionnel.
Le métier est à la fois impressionnant et technique, mais aussi risqué. Entre installations de 1 à 7 MW unitaires, chillers centrifuges type YK, chillers à paliers magnétiques militaires, et régulations uniques par machine, chaque jour est un défi.
Même pour les prototypes militaires, les installations doivent redémarrer malgré un impact de projectile.
Quelle est la plus grosse galère qui t’est arrivée, et comment tu t’en es sorti ?
L’épisode du missile drone me reste entre autres en mémoire.
En 2021, j’intervenais sur le port militaire de Djeddah pour rénover trois chillers d’un ravitailleur pétrolier de l’armée saoudienne, accompagné de son contractor Thibaut, aujourd’hui devenu un ami proche.
Un missile drone yéménite est tombé sur le bateau. Fort heureusement, nous avions quitté le navire 2 heures plus tôt.
Résultat : 250 m de bateau coulé, avec une brèche de 4 × 5 m.
Bloqués en Arabie pendant 3 semaines, nous avons reçu ce message WhatsApp : « Hello Max, Fenêtre de tir. Prépare tes bagages ainsi que ton contractor. Rendez-vous demain matin à l’aéroport de Riyad à 6 h 00. J’ai un plan pour partir. »
Ma réponse fut simple : « Gogogo ».
Grâce au gouvernement roumain, nous avons pu repartir sur un avion affrété pour rapatrier l’équipe nationale de handball.
À deux heures près, nous n’étions plus là. Mais ce que je retiens avant tout est la cohésion, le sang-froid et le travail d’équipe.
D.R
Max Couvrand avec une partie de son équipe de frigoristes.
Quel est ton poste actuel et quelles sont tes missions principales à bord ?
Aujourd’hui, je travaille sur un navire Icon Class, le tout dernier navire :
- 364 m de long, 67 m de large, 20 ponts ;
- Capacité totale : 79 010 personnes (5 610 passagers/cabines doubles + 2 300 membres d’équipage) ;
- Propulsion au GNL ;
- Chillers pour climatisation : 28 MW ;
- Machines à absorption : 4 MW ;
- Froid positif et négatif : 74 chambres froides ;
- Patinoire : 2 refroidisseurs ;
- Le départ collecteur principal DN700 illustre l’échelle des installations.
- Au niveau de mes responsabilités, je gère l’ensemble du HVAC sur le navire :
- Climatisation et froid pour chambres positives/négatives
- Patinoire
- Ventilation générale et critique : salles machines moteurs, cuves GNL, racks data, Emergency Control Room
- Sécurité : ce qui impose d’être prêt à intervenir en cas d’incendie, voie d’eau ou collision
Chaque semaine, des entraînements sont réalisés pour coordonner tous les rôles de l’équipe, avec une exigence : aucune erreur n’est permise.
Je dirige une équipe de 10 frigoristes assistants, sans lesquels je ne pourrais rien faire. L’esprit d’équipe est vital. Ce qui signifie partage des connaissances et collaboration entre départements (Engine, Electrical, Hotel, Environmental), le tout en favorisant communication et cohésion.
Les compétences indispensables à bord sont : sang-froid, maîtrise technique, curiosité, communication, gestion du stress et réactivité. ?
Propos recueillis par Édouard Chalhoub.
Avis aux amateurs
Quels conseils donnerais-tu à un jeune qui veut se lancer comme frigoriste maritime ?
1. Maîtriser son métier de frigoriste
2. Parler anglais
3. Respecter la hiérarchie
4. Être poli et courtois
5. Être curieux et motivé à 200 %
6. Ne jamais lâcher
7. Profiter de chaque expérience
Au plaisir de vous croiser on board !
Environnement
Une prise en compte accrue de tous les armateurs
Dans un contexte marqué par des exigences environnementales de plus en plus fortes, l’industrie de la construction navale fait face à une pression croissante pour réduire ses émissions polluantes. Dans cette dynamique, l’efficacité énergétique s’impose comme un levier déterminant : chaque kilowattheure économisé se traduit directement par une baisse de la consommation de carburant.
L’essor du GNL comme standard de transition
Les nouveaux fleurons des mers illustrent cette évolution avec l’utilisation généralisée du GNL (gaz naturel liquéfié) comme source d’énergie principale. Considéré comme une alternative plus propre et de plus en plus compétitive aux carburants traditionnels issus du pétrole (fioul et diesel), le GNL permet de réduire les émissions de CO2 de 20 à 25 %.
De plus, cette technologie génère des émissions quasi nulles d’oxydes de soufre (SO2), ainsi qu’une diminution notable des oxydes d’azote (NOx) et des particules fines.
La valorisation de la chaleur et du froid
Le secteur du froid à bord n’échappe pas à cette transformation. Max Couvrand soulignent plusieurs innovations majeures :
- Machines à absorption : Elles assurent une part significative des besoins totaux. En valorisant la chaleur fatale issue des moteurs, elles limitent l’impact environnemental tout en maintenant une consommation électrique très faible. Cette technologie améliore le rendement énergétique global en récupérant une énergie qui serait autrement perdue.
- Récupération de « l’énergie froide » : Le GNL constitue également une ressource thermique. Stocké dans des cuves à une température de - 163 °C, il offre un potentiel supplémentaire lors de sa phase de regazéification.
- Échangeurs cryogéniques : Lors de sa détente, le GNL transite par des échangeurs de chaleur (Main Cryogenic Heat Exchangers) qui utilisent les calories du circuit d’eau glacée du bord pour réchauffer le combustible, produisant ainsi du froid « gratuit » pour pour le reseau Chiller Water (Eau Glacée).
D.R
Le Legend of the Seas est actuellement dans les chantiers navals de Finlande où sont opérés les derniers essais avant sa son inauguration officielle prévue avant l’été.
Vers des fluides frigorigènes naturels
Les perspectives d’avenir se tournent désormais vers l’utilisation du fluide frigorigène R744 (CO2). Avec un potentiel de réchauffement global (GWP) de 1, ce fluide naturel devrait occuper une place croissante dans les années à venir, remplaçant les gaz de synthèse à fort impact climatique.
Les recherches et essais en cours témoignent de l’engagement des armateurs, bien que de nombreux paramètres restent à considérer, notamment en matière de sécurité, de réglementation et de fiabilité opérationnelle.
Ces développements, portés par des experts issus du domaine terrestre et maritime, visent à adapter les meilleures technologies industrielles aux contraintes spécifiques de la haute mer pour aboutir à une navigation plus durable. PLM
